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Venezia, la sirena che si fa bella tra le imbarcazioni lagunari

Viaggio alla scoperta delle centinaia di barche che attraversano la laguna, con il costruttore Roberto Tramontin

Un'immagine tratta dalla regata storica di Venezia (Foto: Vela spa, tratta da www.regatastoricavenezia.it)

La catalogazione delle imbarcazioni è sterminata, tra modelli da pesca, da transito, da parata, a remi, a vela, a motore: un denominatore quasi a tutte comune si può individuare nel fondo piatto, che le rende maneggevoli nel districarsi tra canali e canaletti. Ma la vera protagonista è sempre lei: la gondola

Venezia: da dove cominciare per rendere realtà una città che è magia? Jean Cocteau la definì metà donna e metà pesce, una sirena, sintetizzando con perfetta immagine l’identità di questa ottava meraviglia che si specchia nell’acqua. E sull’acqua navigheremo, per scoprire i mezzi più caratteristici e per raccontare la storia di quello più celebre nel mondo, la gondola, avendo come riferimento d’eccezione Roberto Tramontin, ultimo di una dinastia di costruttori che risale alla fine dell’Ottocento e produttore di quelle che oggi sono considerate, nel loro settore, l’equivalente delle  prestigiose Ferrari.

La catalogazione delle imbarcazioni lagunari è sterminata, dividendosi tra modelli da pesca, da transito, da parata, a remi, a vela, a motore: sono centinaia; un denominatore quasi a tutte comune si può individuare nel fondo piatto, che le rende estremamente maneggevoli nel districarsi tra canali e canaletti e nei recessi della laguna. Una delle più diffuse è il sàndolo, tra i 5 e i 9 metri, poppa a specchio e moltissime varianti, legate ai diversi impieghi: pesca, diporto e regata, caccia, trasporto; simile era la vipera, ora non più in uso, che deve il nome alla linea snella, alla rapidità – spinta da sei rematori in posizione di voga alla veneta – e agilità, che l’aveva resa mezzo prediletto dai contrabbandieri.

Roberto Tramontin, costruttore di gondole. La sua famiglia è impegnata nel settore da quattro generazioni

Tra le barche da carico o da pesca: la batola, il bragozzo e, a proposito di nomi bizzarri, il topo o batèlo da pisso, lunga tra i 6 e i 14 metri, attualmente motorizzata (mototopo) e largamente diffusa; con la poppa tagliata a specchio diventa topa. Ciò che oggi per i terricoli è l’auto, per i veneziani è il cofano, veloce fuoribordo che conserva nel nome la memoria secolare delle omonime barche di servizio delle galee e dei vascelli.

Nelle grandi occasioni la Serenissima sfoggiava la bissona (che trova emule nelle bisse che ogni anno animano il lago di Garda durante la regata ad esse riservata) e il bucintoro, la più sontuosa tra le imbarcazioni da parata, utilizzata dal doge e dalle massime cariche per cerimonie ufficiali come lo “sposalizio del mare” o per accogliere sovrani e ambasciatori stranieri. Era un naviglio posseduto anche da pontefici e da nobili stirpi come i ferraresi Este, i milanesi Visconti, già dal ‘400, ma quello veneziano era il più fastoso, il più ornato, il più dorato e se ne ha notizia ufficiale dal 1252, nella “promissione” del doge Renier Zeno, ove è fatto obbligo all’Arte dei Marangoni di applicarsi alla costruzione del Bucentaurum.

L’ultimo bucintoro fu fatto ottusamente bruciare nel 1798 dai francesi, per umiliare la città sottomessa. Oggi rimane un modello ottocentesco al Museo Navale e due figure allegoriche e un trofeo di emblemi a Feltre; un gruppo di piccole sculture e la portella con la figura dell’evangelista S. Marco – valva che si apriva a poppa per lasciar cadere nelle acque il simbolico anello nuziale – sono custodite al museo Correr. L’autobus della laguna è il vaporetto, ben descritto nel libro “Vaporetti – un secolo di trasporto pubblico nella laguna di Venezia” di Gilberto Penzo, pubblicato nel 2004.

Sempre a fondo piatto, tra i mezzi fluviali il più più noto è il burchio, con la variante burchiello per il trasporto di persone: un battello o motonave panoramica, che adesso, come un tempo, solca la riviera del Brenta da Padova a Venezia, incorniciata dalle splendide ville venete. Dolce vita ante litteram: ci si cullava in una elegante cabina balconata e lussuosamente decorata, di cui una delle tante poetiche tracce  è stata vergata da Carlo Goldoni in un componimento del 1760; da Fusina a Padova l’imbarcazione era trainata da cavalli, nel tragitto in laguna viaggiava spinta dal vento o dai remi. Dopo il 1797, caduta la Repubblica di Venezia, i burchielli persero il loro frivolo ruolo, ma dal 1960, l’Ente Provinciale per il Turismo di Padova ha riavviato, con finalità turistiche, il servizio di navigazione.

Le barche lagunari danno spettacolo dal vivo durante la famosa regata storica annuale – prossimo appuntamento 3 settembre 2017 – oppure si fanno ammirare in vetrina al citato Museo Navale fondato nel 1919 e situato in campo S. Biagio, in prossimità dell’Arsenale, in un edificio quattrocentesco, ex-granaio.

Ed ora saliamo in gondola: fondo piatto, voga “alla veneta” con un remo solo, rivolta in avanti usando le forcole, timone che funge anche da deriva, scorrevole per adattarsi al fondale, armo velico al terzo; è l’unico esempio al mondo di imbarcazione asimmetrica a scafo singolo, con la parte sinistra, in senso longitudinale, appena più larga di quella destra, in quanto progettata per un conduttore che deve badare alla spinta avanti e agli spostamenti laterali; è aperta, ma fino ai primi anni del Novecento era dotata di una cabina smontabile, detta fèlze.

Remiamo controcorrente, risaliamo al 2 febbraio 1884, data di fondazione da parte di Domenico Tramontin del suo squèro in Dorsoduro, dopo aver appreso l’arte nel cantiere dei Casal ai Servi: seppe ben innovare il modello di scafo, incontrando ampio favore e ripresa da parte anche degli altri colleghi. A poppa venne allargato il fondo, per sostenere e compensare il notevole peso dei gondolieri dell’epoca, e venne innalzata con una più ampia curva l’opera morta, donando alla barca una linea più elegante.

Tramontin è stato fornitore dei Reali Savoia, della Prefettura, del Comune di Venezia, della Questura e del Comando dei Carabinieri; oggi esporta in Europa, Australia e gli Stati Uniti, ed è stato il soggetto di numerosi pubblicazioni e documentari. Ne parleremo poi con l’attuale discendente Roberto, ora entriamo proprio in uno squèro che, come si è già evinto, è un cantiere per la costruzione di imbarcazioni; la probabile etimologia riporta al greco eskharion (cantiere, piccolo scalo per il varo), qualcuno ha pensato anche a “squara”, strumento usato dai carpentieri.

A Venezia lo squero di Stato era l’Arsenale, attivo fin dal XII secolo e affiancato da molti altri analoghi privati; nel 1607 fu concesso agli squerarioli di riunirsi in “scuola”, ovvero in associazione di categoria, comunque sovrintesa dal governo, che voleva mantenere il controllo sulla produzione navale, elemento cardine della vita sociale e politica della città. Nel sestiere Castello, in zona Arsenale grande, ci si imbatte in storiche testimonianze di vita marinara, come una targa in Fondamenta della Tana che indica le misure minime per la commerciabilità dei pesci (vendere un bisàto, un’anguilla, lungo meno di 26 centimetri poteva significare una bella multa) e, alla fine di via Garibaldi, un’altra che ricorda la casa natale dei navigatori Caboto padre e figlio, Giovanni – che toccò il Canada – e Sebastiano, che esplorò l’America meridionale.

Roberto, la storia di famiglia fa parte della storia della gondola e di Venezia: «Già: lo scorso 2 febbraio abbiamo festeggiato 133 anni di attività, tramandata di padre in figlio; con me, però,  si chiude, perché ho due figlie femmine che hanno preso altre strade: una è “emigrata” per amore in Piemonte, l’altra ha aperto una bottega artistica, souvenir chic creati con legno “ritaglio” di gondola».

Partendo da quel che sarà il futuro, prima di iniziare a esplorare il passato, chiediamo allora: quale il destino dello squero Tramontin? «Per come va il mondo – risponde con piglio Roberto – son certo che ci sarà sempre un “toco” de legno col metallo davanti che solcherà i canali veneziani… che poi lo si possa ancora chiamar gondola, altro discorso. Da tempo ho un maestro d’ascia toscano, Matteo Tamassia che lavora con me con grande passione per questo lavoro». Nulla ancora è perduto, ma per gondole e gondolieri serve comunque una tutela della storicità? «Oggi i costruttori a Venezia sono quattro; di squeri ce ne sono solo due: il mio e quello di San Trovaso, che per accedere all’acqua ha però fatto una moderna gettata di cemento, mentre io conservo la spiaggia vergine. E costruisco ancora secondo le regole del bisnonno, facendo le gondole su misura, calibrate sul peso del gondoliere; cerco di mantenere al massimo l’uso del legno e dei materiali della tradizione… qualche compromesso a seconda delle richieste dei clienti, ma senza tradire: rimango fedele all’origine. Da anni si parla di tutela  Unesco, ma la lista davanti è lunga!».

L’impatto estetico della gondola rimane immutato nel tempo: «E’ l’unica barca al mondo con la coperta di colore nero, ma no, non per questioni di lutti e pestilenze, bensì per decreto dogale, che impose questo unico colore per far economia e frenare eccessi di sfarzo negli ornamenti». Spending review, già si sapeva cos’era: il Magistrato alle Pompe, a cavallo tra il 1500 e il 1600, stabilì, infatti, che tutte le gondole fossero dipinte in nero o ricoperte con un panno in lana di tal tinta, riprendendo così il color della pece che copriva parte dello scafo.

Rapporti con l’America: rievocando l’esperienza con Olin Stephens, velista e progettista navale, legato alla coppa America fin dal 1937 (e nella sua Hall of Fame inserito nel ’93), membro numero 1 della lista seniority del New York Yacht Club al momento della sua morte (avvenuta all’età di 100 anni nel 2008), Roberto rammenta che «è venuto due volte a trovarmi, per vedere come è fatta una gondola… era “sazio” di vela».

Il Lido di Venezia

Parlando di americani, una curiosità: è ancora in attività Thom Price, salito alla ribalta delle cronache qualche anno fa, quando arrivò a Venezia per diventare squerariòl? «No, è tornato negli Stati Uniti; la storia è stata un po’ un’improvvisazione di sei mesi, che non sono nulla in questo lavoro; io lo faccio da 24 anni e ho ancora dubbi! Ha cominciato nel ‘70, son 47 anni in cantiere, di cui quei 24 di “affinamento”. E tornassi indietro, rifarei tutto!».

E per capire le tempistiche, basti dire che i legni – senza nodi o bordi bianchi – selezionati per la costruzione, vengono essiccati in modo naturale senza l’utilizzo di vapore o forni e lasciati prepararsi all’ombra, tenendo conto che ogni centimetro di spessore richiede un anno di stagionatura.

Conduttori a parte, chi oggi compra una gondola che, per inciso, costa dai 40.000 euro in su? «Nel 1950 i signor Davis di Seattle ne ordinò una come regalo di Natale per i suoi 6 figli! A parte episodi così straordinari – prosegue Roberto – ho venduto a qualche hotel per allestimenti nelle hall e a qualche museo; una l’ho spedita ai Caraibi e ci navigano là. Poi ci sono stati prestiti cinematografici, ad esempio per “Senso ‘45”, remake di Tinto Brass, che un po’ ha mercanteggiato sull’affitto, ma poi si è reso conto della bellezza e dell’autenticità del pezzo, risalente all’epoca fascista, e ha dato quanto richiesto».

Il cantiere Tramontin si è distinto anche per importanti restauri conservativi su gondole di oltre cento anni, tra cui la più antica esistente, appartenuta al poeta Robert Browning ed ora nel Mariner’s Museum di Newport, Virginia. Ultima curiosità, «siamo appena stati scelti, unici in Italia, dalla Volkswagen come eccellenza da rappresentare in un prossimo spot»: occhio in tv! L’altare nella chiesa di San Trovaso (santo inesistente, nato dalla fusione onomastica dei santi Gervasio e Protasio), nel campo omonimo del sestiere Dorsoduro, porta una dedica all’arte degli squerarioli, poiché accanto sorge uno dei cantieri più antichi, prima nominato da Tramontin, risalente al Seicento e realizzato – architettura inedita per i luoghi – con l’aspetto tipico delle case di montagna, spiegato dalle origini cadorine di molti maestri d’ascia.

A Cannaregio, invece, presso campo San Canzian, si trova un portico lungo la riva, sito del più antico traghetto, attivo fin dal IX secolo, ormeggio per le barche armate del doge Angelo Partecipazio; sulle colonne si intravedono ancora graffiti incisi dai traghettatori per elencare le tariffe verso Murano, Burano, Mazzorbo, Torcello, S. Erasmo e le Vignole e per serbar memoria di alcune glaciazioni lagunari, come quella del 1864, che permise di andar a piedi da Venezia e l’isola di S. Cristoforo che, con quella di S. Michele, corrisponde ora al cimitero della città.

Il calendario veneziana a tema acquatico è disponibile sul sito del Comune, archiviata la 43° Vogalonga il 4 giugno scorso, vogata non competitiva nata per risvegliare questo “sport” locale, a rischio oblìo, iniziata con poco più di 500 imbarcazioni e attualmente sulla media di quasi 2000.

 

C’è una città di questo mondo,

ma così bella, ma così strana,

che pare un gioco di fata morgana

e una visione del cuore profondo.

 

Avviluppata in un roseo velo,

sta con le sue chiese, palazzi, giardini,

tutta sospesa tra due turchini,

quello del mare, quello del cielo.

 

Così mutevole! A vederla

nella mattina di sole bianco

splende d’un riso pallido e stanco,

d’un chiuso lume, come la perla:

 

ma nei tramonti rossi affocati

è un’arca d’oro, ardente, raggiante,

nave immensa, veleggiante

a lontani lidi incantati.

 

Quando la luna alta inargenta

torri snelle e cupole piene,

e serpeggia per cento vene

l’acqua cupa e sonnolenta,

 

non si può dire quel ch’ella sia,

tanto è nuova mirabile cosa:

isola dolce, misteriosa,

regno infinito di fantasia…

 

Cosa di sogno vaga e leggera;

eppure porta mill’anni di storia,

e si corona della gloria

d’una grande vita guerriera.

 

Cuor di leonessa, viso che ammalia,

o tu, Venezia, due volte sovrana:

pianta di forte virtù romana,

fiore di tutta la grazia d’Italia.

(“Venezia” di Diego Valeri)

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